Geschichte der Deutsche Dampfschifffahrtsgesellschaft - Nostalgie-Aktien

Die Deutsche Dampfschifffahrts-Gesellschaft „Hansa“ (kurz DDG „Hansa“), wurde 1881 in Bremen gegründet. Sie war bis zu ihrem Konkurs 1980 eine der bedeutendsten Reedereien der Welt.
Die DDG „Hansa“ wurde am 3. Dezember 1881 auf der „constituierenden Generalversammlung“ in Bremen von vornehmlich bremischen Kaufleuten gegründet. Ziel der Unternehmung war der Aufbau des Fernhandels durch Dampfschiffe mit Indien, als auch die Schaffung von regelmäßigen Linienverbindungen zu den deutschen Ostseehäfen, nach Skandinavien, dem westlichen Mittelmeer und nach Russland. Das Gründungskapital der Gesellschaft, deren Name unter Umständen auf die gleichnamige 1873 liquidierte Unterweser-Schleppreederei zurückging, betrug anfangs vier Millionen Mark, wurde dann aber auf drei Millionen Mark reduziert. Unter dem Vorstandsvorsitzenden Christoph Hellwig Papendieck, einem Reismühlenbesitzer und Weinimporteur, wurden die ersten sieben Schiffe mit zusammen rund 15.000 Tonnen Tragfähigkeit in Auftrag gegeben, mit denen in den Jahren 1882/83 ein regelmäßiger Dienst nach Indien, ins Mittelmeer und die Ostsee aufgebaut wurde.

Am 2. Januar 1882 ernannte man Oltmann Johann Dietrich Ahlers aus Elsfleth zum Direktor. Dieser vergrößerte und verjüngte die Flotte und erweiterte das Liniennetz der Reederei in den folgenden Jahren. Im April 1883 trat die Reederei mit dem Schlepper Hansa und zwei Leichtern in die Flußschifffahrt ein und begann einen Zubringerdienst zwischen Bremen, Bremerhaven und Hamburg. Im selben Jahr eröffnete die „Hansa“ einen Dienst an der chinesischen Küste. Am 10 Mai 1884 verlor die Reederei mit dem Dampfer Stolzenfels nach dessen Kollision auf dem Mekong ihr erstes Schiff. Die Schifffahrt in die Ostsee gab man nach verlustreichen Jahren schon 1904 wieder auf, die ebenfalls nicht ertragreiche Mittelmeerfahrt wurde auf die Linien nach Spanien und Portugal reduziert. Aufgefangen wurden die Verluste der anderen Linien durch die Verbindungen nach Südostasien, die sich vorteilhaft entwickelten. Um engere Verbindungen in dieses erfolgversprechende Fahrtgebiet aufnehmen zu können, gründete man im Dezember 1888 mit einem Aktienkapital von zwei Millionen Mark die Asiatische Linie als eigenständigen Betrieb, der innerhalb der DDG „Hansa“ für einige Jahre eine Sonderstellung einnahm. Zum Betrieb der neuen Linie orderte man zunächst fünf Schiffe der Weinsorten-Klasse, denen nach dem Verlust des Dampfers Marcobrunner ein Ersatzbau folgte. Im April 1889 bezog die Reederei ihr eigenes Kontorgebäude an der Zweiten Schlachtpforte 1, dessen Adresse sich durch Zukäufe und Umbauten später zu Schlachte 6 änderte. Mit Schiffen mittlerer Größe befuhr die Reederei das Gebiet der La-Plata-Häfen ab 1890 anfangs sporadisch und bald darauf als eigene Linie. In diesem Fahrtgebiet richtete man 1893 einen Gemeinschaftsdienst mit dem Norddeutschen Lloyd ein, für den die DDG eigens zwei neue Dampfer in Flensburg bestellte. Ein weiteres Fahrtgebiet ergab sich nach der Aufgabe des Portugal-Handels der britischen Reederei Coverley & Company im Jahr 1893. Die „Hansa“ eröffnete einen Hamburg-Portugal-Ersatzdienst, auf dem sie bald darauf in einem Gemeinschaftsdienst mit der Oldenburg-Portugiesischen Dampfschiffs-Rhederei (OPDR) fuhr. 1895 verschmolz man die DDG mit der Asiatischen Linie und verstärkte deren gemeinsames Liniennetz. Im Jahr 1898 stellte die seit 1888 in diesem Gebiet konkurrierende Hamburg-Calkutta-Linie, ein Gemeinschaftsunternehmen der Hamburger Reedereien A. Kirsten und F. Laeisz, ihren Betrieb ein, während die DDG ihr Fahrtgebiet zur selben Zeit um Rangoon in Burma erweiterte.
1902 traf die DDG eine Vereinbarung mit der HAPAG und dem Norddeutschen Lloyd eine Vereinbarung, wonach diese ebenfalls ausgehende Ladung von Indien nach Deutschlanbd abfahren durften. 1903 erhielt die Ostindische Linie vom Deutschen Reich den Status einer Reichspostdampferlinie. Ebenfalls 1903 eröffnete die „Hansa“ Liniendienste von Nordamerika nach Indien und nach Südafrika. 1907 erweiterte man diese Nordamerikalinien nach Niederländisch-Indien. Mitte der 1900er Jahre wurde eine größere Anzahl älterer und kleinerer Einheiten abgestoßen und größere Schiffe in Auftrag gegeben, die jetzt durchweg keine Hilfsbesegelung mehr führten. 1910 löste das Vorstandsmitglied Hermann Helms den verstorbenen Direktor Ahlers im Amt als Vorstandsvorsitzender ab. Beginnend mit dem Dampfer Birkenfels wurden nahezu alle Schiffe der DDG-Flotte in den Jahren 1910 bis 1913 mit drahtloser Telegraphie ausgestattet. 1911 erweiterte die „Hansa“ ihr Abkommen mit der Hamburg-Amerika-Linie. Die HAL trat dem Indien-Liniendienst der DDG bei und diese steuerte der gemeinsamen Frachtlinie die beiden Dampfer Goldenfels und O. J. D. Ahlers bei. Zusätzlich richtete die „Hansa“ 1914 gemeinsam mit mehreren britischen und skandinavischen Reedereien eine Linie von Skandinavien nach Indien ein. Die Flotte der „Hansa“ war in den Jahren seit 1900 nochmals stark angewachsen. Verfügte man um 1900 noch über rund 40 Einheiten mit 116.653 Bruttoregistertonnen, so war die DDG 1913 mit 67 Schiffen die drittgrößte deutsche Reederei sowie die neuntgrößte weltweit. Ein Jahr darauf besaß die Reederei 70 Schiffe und weitere zehn Einheiten im Bau, die bereits eine Gesamtvermessung von 437.489 BRT aufwiesen. Darüber hinaus betrieb die Reederei noch eine Reihe von Leichtern, Barkassen, Schleppern u.s.w. Bei Kriegsantritt 1914 war die DDG „Hansa“ die weltweit größte reine Frachtreederei. Rechnet man die im Bau befindlichen Schiffe mit, so ging in den folgenden Jahren des Ersten Weltkriegs die Hälfte der seegehenden Flotte durch Kriegsverluste und durch Beschlagnahmung in ausländischen Häfen verloren. In den Jahren 1912 bis 1915 entstand das noch heute bestehende Kontorgebäude der Reederei an der Martinistraße.

Nach dem Zweiten Weltkrieg musste die DDG „Hansa“ die verbliebenen elf Schiffe ihre Handelsflotte an die Alliierten abgeben. Auch drei in Schweden im Bau befindliche schon bezahlte Schiffe werden später enteignet. Es bleiben einige Motorleichter, die Hafenbarkasse Hansa I und das aus einem Oberweserkahn umgebaute Wohnschiff Ali Baba. Nunmehr leitete von 1943 bis 1969 Hermann Helms junior (1898–1983), Sohn des gleichnamigen vormaligen Hansa-Chefs Hermann Helms (1868–1942), das Unternehmen. Mit den verbliebenen und wenigen zugekauften Kleinfahrzeugen sowie einigen Charterschiffen nahm die Reederei einen vorerst sehr begrenzten Nachkriegsbetrieb auf. Ab 1950 begann man mit zwei größeren Schiffen wieder in die Trampfahrt zurückzukehren und 1951 konnten wieder erste Liniendienste zum Persischen Golf und zur iberischen Halbinsel aufgenommen werden. In den Jahren 1951/52 übernahm die Reederei drei Schwergutschiffe der Bärenfels-Klasse und ab 1954 folgten sechs sehr modernere Einheiten der Lichtenfels-Klasse, mit denen an die vor dem Weltkrieg begonnene Spezialisierung angeknüpft wurde. Mit der Bereederung des Weintankers Vinum betrieb die Reederei ab 1953 ein auch eher ungewöhnliches Fahrzeug.
Das DDG-Schwergutschiff Trautenfels in Hamburg

1956 besaß die Flotte der „Hansa“ wieder eine Größe von 44 Schiffen, vornehmlich Gebrauchttonnage (darunter auch einige Rückkäufe eigener Schiffe) und neue Schwergutfrachter sowie 74 Flußschiffe. Bis auf den Dienst zwischen USA, Süd- und Ostafrika befuhr die DDG zu diesem Zeitpunkt wieder alle vor dem Krieg betriebenen Linien. Die Schließung des Suezkanals als Folge der Sueskrise führte 1956/57 jedoch zu deutlichen finanziellen Einbußen. Ein weiteres Problem dieser Jahre war der Aufbau eigener Handelsflotten in unabhängig gewordenen Staaten, die häufig von protektionistischen Maßnahmen begleitet waren. Die Reederei reagierte auf die veränderte Marktsituation mit Rationalisierungsmaßnahmen, wie zum Beispiel der Verkleinerung von Schiffsbesatzungen und dem Verkauf älterer Einheiten und baute ihr Schwergutgeschäft in den folgenden Jahren mit dem Bau der Schwarzenfels-Klasse, der Wartenfels-Klasse, dem Typ WN und 1967/68 mit dem Umbau der Uhenfels zum weltweit leistungsfähigsten Schwergutfrachter weiter aus. Im Jahr 1959 gab die Reederei ihre Anteile an der Deutschen Flugdienst Gesellschaft ab und übernahm die Anteilsmehrheit an der Atlas Levante-Linie (ALL), deren Fahrtgebiet sich mit dem der „Hansa“ deckte. Sie war im Jahr darauf mit 56 Seeschiffen von zusammen 426.542 Tonnen Tragfähigkeit zur größten deutschen Schiffahrtsgesellschaft gewachsen.

Ab Mitte der 1960er Jahre kamen für die „Hansa“ gleich mehrere neue Geschäftsfeld hinzu. Das wachsende Ölbohrgeschäft auf See erforderte maßgeschneiderte Bohrinselversorger. Zunächst gründete das Preussag-Tochterunternehmen Vereinigte Tanklager und Transportmittel Gesellschaft (VTG) zusammen mit der Tankreederei De Vries die Nordsee Versorgungsschiffahrtsgesellschaft (NVG) und begann mit der NVG 2 im Jahr 1965 mit dem Einsatz geeigneter Offshorefahrzeuge. Die „Hansa“ hatte die Anfänge dieses Geschäfts beobachtet und bei der Rolandwerft die Kattenturm, einen Nachbau der NVG 2, in Auftrag gegeben, den sie am 24. März 1966 übernahm. Die VTG hatte sich unterdessen von der Reederei De Vries getrennt und die Bereederung der NVG 2 im Dezember 1965 an die DDG übertragen. 1967 gründeten beide Unternehmen eine gemeinsame Reederei, die VHO VTG/Hansa Offshore mit Sitz in Bremen, deren seemännisches Personal von der „Hansa“ gestellt wurde. Ab 1968 ging man gemeinsam eine Partnerschaft mit der Londoner Reederei Offshore Marine Limited ein, aus der das zu dritt betriebene Vermarktungsunternehmen Offshore Supply Association (OSA) hervorging. In den folgenden Jahren bauten VTG und „Hansa“ eine wachsende Flotte von Bohrinselversorgern auf, die im jeweiligen Besitz der Partner blieben, aber von der VHO VTG bereedert und von der OSA eingesetzt wurden. 1970 löste man die VHO VTG wieder auf und jede der beiden Reedereien übernahm wieder die Betreuung der jeweiligen Schiffe. Nach einem Gesellschafterwechsel bei Offshore Marine Limited stieg diese 1973 bei der OSA aus, woraufhin VTG und DDG jeweils 50% der OSA-Anteile übernahmen.

Anfang der 1970er Jahre erweiterte die DDG „Hansa“ ihr Tätigkeitsgebiet erneut. Sie baute Containerschiffe, mit denen der Liniendienst zwischen der US-amerikanischen Ostküste und dem Mittelmeer umgestellt wurde und RoRo-Schiffe, um den lange Liegezeiten durch die chronische Verstopfung der Häfen am Persischen Golf und dem Roten Meer entgegenzuwirken. Außerdem betrieb die „Hansa“ das Müllverbrennungsschiff Vulcanus sowie den Gastanker Kap Skagen. Nachdem die Reederei in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre große Summen in den Neuaufbau der Flotte und den Aufbau der RoRo- und Containerdienste gesteckt hatte, geriet das Unternehmen durch Dollarschwäche und schlechte Wirtschaftslage in finanzielle Schieflage. Es gelang der Reederei daraufhin nur unzureichend, sich auf die veränderten Bedingungen einzustellen. Zudem betraf der 1979 wegbrechende iranische Ladungsanteil im Persischen Golf im Gefolge der Islamischen Revolution das wichtigste Fahrtgebiet der Reederei. Im April 1980 wurde das Grundkapital von 60 auf 10 Millionen DM herabgesetzt und anschließend erneut um neue 30 Millionen DM aufgestockt, die Maßnahme konnte die großen Defizite aus dem laufenden Schiffsbetrieb jedoch nur kurz ausgleichen, woraufhin die „Hansa“ am 18. August 1980 Vergleich angemelden musste. Zum 31. Dezember des Jahres wurde der Schiffahrtsbetrieb eingestellt. Die Reederei Hapag-Lloyd übernahm das Liniengeschäft in Madagaskar, Mauritius und im Nahen und Mittleren Osten, der langjährige Partner VTG übernahm den weiteren Betrieb der Bohrinselversorgerflotte. Mit diesen beiden Schritten konnten etwa 660 der zuletzt rund 2500 Arbeitsplätze erhalten werden. Die restliche Flotte und die zahlreichen Liegenschaften wurden veräußert. Die Schornsteinmarke wurden 1984 von der Bremer Schwergutreederei Project Carriers erworben.

Quelle: Wikipedia

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